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“不要将负重轮直接安装在车体上，而是将负重轮和车体之间用可以自由活动的摆臂连接，然后再将摆臂的支撑点连接到螺旋弹簧上，用弹簧来为车体提供支撑力，这样就有了适合的悬挂系统。”约亨在这边说，那边的技术人员低着头一个劲的在那做笔记。
约亨所说的悬挂方式是独立螺旋弹簧悬挂，之所以选择这种悬挂方式，是因为实现起来比较简单，而且未来发展空间也比较大。
二战中的坦克悬挂主要有三类，独立式、平衡式和扭杆式。而独立式和平衡式又以实现缓冲的结构不同分成弹簧式和板簧式，而根据具体的安装方式的不同还能继续进行细分。
大名鼎鼎的克里斯蒂悬挂系统就是独立螺旋弹簧悬挂的一种，不过因为现在的拖拉机负重轮直径小，数量多，而且连接的螺旋弹簧的行程也不会太长，因此和有着高通过性，适合快速坦克的克里斯蒂悬挂还是有着相当大的性质区别，从性质上来看更类似丘吉尔步兵坦克的小型独立螺旋弹簧悬挂。
但是这一悬挂方式无意有着更大的发展空间，板簧式悬挂大多都是平衡式，除了II号坦克这个独立特行的家伙之外再没有见过独立板簧悬挂的。因此未来坦克的速度上升，小型独立螺旋弹簧悬挂则可以直接变成克里斯蒂悬挂，两者在本质上是一种东西。
至于克里斯蒂悬挂占用车内空间的问题也只是在苏系BT快速坦克和T-34之上有所体现，英国人的十字军、克伦威尔、彗星等巡洋坦克使用克里斯蒂悬挂的变种，而且将悬挂直接安装在车体外侧，这样就不会影响车内空间。
这样的外侧布置方式在20世纪末和21世纪初梅卡瓦系列坦克上同样得到使用，而且外侧安装还有一个好处，就是容易拆卸和更换，有利于战场维修，当然这样也有着容易被击中的坏处，但是总的来看，利大于弊。
至于更加节约空间，也是最为经典的扭杆悬挂，约亨不是不想用，但是扭力杆的弹性和强度的问题实在不好解决，即使在二战期间，KV-1早期扭力杆都会出现断裂的故障，III号坦克早期德军对其扭杆悬挂反响也不是很好。加上维修不便，因此约亨决定对其不予考虑。
对于行驶能力，约亨的要求可不低，悬挂系统只不过是提高行驶能力的一部分，越壕越障能力同样十分重要：“现在的坦克的行驶能力我很不满意，我要求坦克的越壕能力必须达到1.5米，越障能力必须达到1.2米，因为现在没有哪个国家的陆军挖的堑壕只有1米宽，胸墙只有0.5米高的。”
“可是陛下，这样一来履带接地长度必须达到4.5米以上才能保证足够的越壕能力，在现在的试验车上进行改进，需要将履带接地长度增加50%以上，整个行动机构需要拉长越70%，这是不可能实现的。而且如此一来长度增加，车体的重量也会大幅增加，考虑到再安装武器，装载人员，就算我们换装动力更强劲的发动机，行驶速度恐怕也很难得到提升。”约亨提出的要求让所有人感到难以接受，这简直几乎是有意刁难。
按照约亨的要求，现在的试验车要拉长不少，在现有基础上改进显然是无法实现的。
“那就重新设计一辆新的，现在这辆车从本质上来说不过是一辆装了装甲的拖拉机，虽然履带式车辆你们之前没有经验，以拖拉机为原型我可以理解，但是这到底是陆军用的战斗车辆，你们的设计还是要以满足陆军的需求为最优先的。”
要求是这么要求，但是约亨对这些设计师会怎么解决这个问题还是不太放心，面对同样的问题，英国人参考的是巨轮车，然后就搞出了Mark-I这样的菱形坦克和过顶履带。
既然德国陆军已经开始研究坦克了，那么看来自己还是要引导他们往正常的方向发展，再怎么样也不能走上英国人的邪路，至少也得发展处FT-17雷诺这样的玩意。
看来回去以后又得重试自己在基尔海军学院里学会的制图的技能了，到时候从行走机构布局，自己貌似已经很久没干这事了。不过这事以后再说，现在还是得继续刁难这些可怜的技术人员。
“另外，我记得柴油机现在已经在拖拉机上应用的相当广泛了吧？为什么不选择扭力更强的柴油机而选择汽油机？”约亨问到。
“陛下，因为我们的汽车、摩托车以及飞艇使用的都是汽油机，因此从油料消耗和维修保养方面考虑，我们认为使用汽油机更加有利于后勤。”
对于这样的回答约亨倒是一愣，狄塞尔的柴油机在拖拉机上的表现优于汽油机是有目共睹的，因此自从奥格斯堡-纽伦堡机械工厂股份公司生产出60马力的柴油机后，柴油机就开始在拖拉机上得到了广泛应用。按理说从拖拉机改过来的这个玩意应该也使用柴油机才对。
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